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中国自主率不足10%,差距和缺口巨大,未来这个赛道需要重视

时间:2020-12-05 14:06来源: 作者:admin 点击: 20 次
  “以后谁再建言造车,干扰公司,可调离岗位,另外寻找岗位。”  任正非极度清醒,让“华为造车”谣言消失在了江湖。  这份前几天发布的文件还提到:  “华为不造整车,而是聚焦ICT技术,帮助车企造好车,成为智能网联汽车的增量部件提供商。&r

  “以后谁再建言造车,干扰公司,可调离岗位,另外寻找岗位。”

  任正非极度清醒,让“华为造车”谣言消失在了江湖。

  这份前几天发布的文件还提到:

  “华为不造整车,而是聚焦ICT技术,帮助车企造好车,成为智能网联汽车的增量部件提供商。”

  任正非的“聚焦”二字,不经意间点出了热火朝天的造车事业里的核心—科技。在造车新势力中,“国产”的血液会更加是“中国车”与世界领先品牌一决高下的要诀。

  中国芯,造车大军的兵家必争之地

  最近40年的中国汽车产业发展史,有一个不得不承认的大教训——太看重市场,同时又过于看轻技术。

  同样的40年,中国汽车行业发展也突飞猛进,汽车产量和效率连续十年全球第一,产销占比都接近全球的1/3。

  然而,突飞猛进之下绕不开一个长年的“诟病”,中国汽车行业大而不强。

  2019年中国汽车零部件出口额达600亿美元,其中40%为外资企业创造,而且还大多是一些低技术含量的零部件。

  四十年过去了,传统车企主力军团仍然没有掌握汽车的核心技术,主要核心零部件及关键技术仍主要掌握在国外企业手中,传统汽车的三大件——发动机、变速箱、车桥,大多是“合资合作”的基因。

  海关数据显示,2019年中国汽车零部件进口额为367.11亿美元,其中主要是国内不能生产或不能满足需求的总成/系统、零件、材料,以及基础元器件。

  刚开始传统车企主力军团靠“物质短缺”的卖方市场赚钱,现在靠“减配”赚钱,想短期内赶上或超过欧美国家基本不现实。

  追赶无望,不如使使巧劲。弯道超车此法可行。不少人盯上了新的赛道——新能源汽车。

  现在从国家顶层政策导向,到各地政策细则;从一级市场投资机构,到二级市场股民;从国内投资者,到国外投资者等等,都有一个共同的认知:新能源汽车是未来的方向。

  过去,汽车就是机械,基础属性是钢铁;未来,汽车将是移动终端,基本属性是电子,核心技术是芯片。

  根据普华永道数据,到2030年,一辆智能电动汽车的电子元器件成本将会占到整车成本的50%。电子元器件将极大程度的影响智能电动汽车的产品力和用户体验,而起根本决定性作用的就是汽车芯片,它决定了一台车的“等级”。

  相应的,判断未来一家车企是否有实力和价值,主要看它是否有能力造汽车芯片。 汽车芯片究竟有多值钱呢?国内芯片独角兽企业地平线2019年的时候就估值30亿美元。

  国内造车新势力也看中了这一块,10月份的时候,蔚来就传出造汽车芯片的消息。但是目前来讲,国内造车新势力里面确有一家车企拥有这个实力,并非是那几个熟面孔,而是种子选手——零跑汽车。

  在新能源汽车这个新赛道,要想当一个长期不下桌的玩家,企业必须改掉过去“重市场轻技术”的玩法。

  现在我国的蓄电池技术基本赶上,甚至超过了国外水平,成绩单还不错,同时涌现出了一大批优秀的企业,比如宁德时代等。

  这些企业也得到了市场的认可,有的早期投资者短短几年时间就获得了上百倍的回报。

  与之相比,差距和缺口巨大,以及市场价值最大的是,汽车芯片领域。

  先看一组对比数据:2019年,全球汽车市场销量较2018年下降3.25%,但是全球汽车芯片却逆势大幅增长,同比增速高达11%。

  这组数据特征的出现绝非偶然,而是近年来一直存在的现象,这说明汽车芯片领域需求极其旺盛。

  但是,汽车芯片基本上都“牢牢攥在”着外国企业手中,比如恩智浦、德州仪器、英飞凌、瑞萨、意法半导体等公司。

  相比之下,我国汽车芯片自主率不足10%,差距和缺口巨大,一场突破亟需到来。

  今年2月,在发改委等11部委联合印发的智能汽车创新发展战略中,明确提出:建设包括车规级芯片、智能操作系统和智能计算平台等智能汽车关键零部件产业集群。

  为了弥补庞大的市场缺口,以及在政策的支持下,国内涌现出了一大批汽车芯片新势力,比如地平线、寒武纪等等。

  难能可贵的是,国内造车新势力也押注了这项艰难但回报丰厚的技术,在激烈的竞争中开辟一条新赛道。

  2017年,当其他车企把所有精力都用来开拓市场,或赚取补贴的时候,造车新势力零跑汽车却走了一条少有人走的路,毅然决然的进军汽车芯片领域。

  2020年末,历经三年,国内首款搭载具有完全自主知识产权的车规级AI智能驾驶芯片凌芯01的新能源汽车零跑C11亮相。

  新能源汽车的电池技术已经成熟,造车新势力们再拼续航已经无意义,但是汽车芯片领域还几乎是一篇空白,这里充满想象空间。

  未来,谁掌握了汽车芯片这项未来的核心技术,谁就能在竞争中立于不败之地。

  打铁还需自身硬,无须扬鞭自奋蹄

  中美之间的这场贸易摩擦,让所有人都看清了一个事实:智能时代算力最重要,支撑这一切的基础就是芯片。

  在国际上,广大参与者分三路纵队,抢夺这一块阵地:

  第一纵队是,高通和英伟达等专业芯片公司,他们或积极兼并收购进军自动驾驶专用芯片,或协同数百家厂商开展自动驾驶相关合作;

  第二纵队是,宝马、奥迪等传统车企,要么投资一些初创公司,要么跟芯片巨头深度合作;

  第三纵队是,谷歌、亚马逊、苹果等互联网科技公司也在大举进军自动驾驶领域,涉及芯片、算法、架构等技术。

  国内也是类似的情况:第一纵队的专业汽车芯片公司有地平线、寒武纪、芯驰科技等;第二纵队的传统车企,北汽、上汽、吉利等都与半导体厂商合作成立新公司方式入局;第三纵队的互联网科技公司有华为、百度等。

  自动驾驶时代,汽车芯片这个领域在全球范围内都属于行业早期,竞争非常激烈,充满了变数。国内外众多搅局者,谁能笑到最后?

  历史总是惊人相似。汽车芯片的发展,可以参考移动互联网时代的发展规律。

  规律一、新赛道有新机会。

  PC时代,芯片最强的就数因特尔和AMD,新进入者实力再强,也很难击败这两位。

  然而,智能手机出现,移动互联网时代到来,高通等芯片企业崛起了;万物互联时代刚开始,英伟达等芯片企业崛起了。

  传统汽车领域呢?汽车芯片领域处于绝对垄断地位的是恩智浦、德州仪器,而它们将不可避免的走下坡路。

  规律二、传统龙头企业难造出芯片。

  移动互联网时代,传统手机厂商不仅没造出芯片,甚至都消失的无影无踪,比如黑莓、诺基亚、摩托罗拉等等。

  因此同样在万物互联时代,传统车企难在芯片领域有一席之地。

  规律三、有远见的玩家一定会亲自下场做芯片。

  有远见的大玩家,无论是为了更大的经济利益,还是更好的的产品体验,他们都选择下手亲自做芯片。

  比如,苹果公司原来就是跟IBM、惠普、戴尔或微软一样,都只是卖电脑和卖软件的一家企业。但在2015年,苹果却推出了自己的第一款芯片A9,然后不断更新升级,现在已经到了A14,性能和体验有了质的飞跃。11月11日,苹果又发布了搭载自家研制的芯片M1的Mac,性能秒杀当下同类产品,非常惊艳。类似的案例还有三星和华为,他们也都早做准备,重金投入芯片研发。

  在汽车领域,以前的苹果,就相当于现在的特斯拉,都属于行业的开拓者和标杆企业。恰巧,经过三年的研发,特斯拉自研的芯片硬件Hardware 3.0已经应用到了产品上,战略选择跟苹果类似。

  国内的一些造成新势力,宣传时都张口闭口对标特斯拉,但是一问产品和研发,都是预计“明年”/“未来一两年”“未来几年”问世。

  与之形成对比的是,零跑汽车早已交出了“成绩单”。作为一家科技型企业,零跑汽车发布了旗下全新研发的首款自主化量产芯片——凌芯01。

  这是第一款真正具有完全自主知识产权的车规级AI智能驾驶芯片,这标志着零跑汽车完成了中国车载智能驾驶芯片从无到有的突破。

  这款芯片是由零跑汽车携手国内顶尖芯片企业耗时3年联合开发,CPU处理器采用阿里旗下平头哥半导体公司“玄铁C860”,集成高性能的AI神经元处理器,整体能耗比更低、开放性更强、更安全可靠。

  在最核心的算力方面,单颗凌芯 01 可以提供 4.2TOPS 的算力,支持 12 路视频计算。对比目前主流的 Mobileye EyeQ4 的 2.5TOPS 算力,优势比较明显。

  另外,凌芯01芯片通过PCIE级联技术,实现多片组合形成计算平台,提供更强大的AI算力,支持接入12路摄像头来实现2.5D的360°环视、自动泊车、ADAS域控制以及近L3级别的自动驾驶功能。

  专业术语翻译成“人话”就是,凌芯01在硬件基础上已达到比肩海外一流的技术水准。

  中国技术,会成为世界主流吗?

  每家初创企业,都深深打上了创始人的烙印,很难抹去。创始人是做市场的,那么这家公司就是市场驱动型;创始人是做技术的,那么这家公司就是技术驱动型。

  零跑汽车创始人朱江明就属于技术型创始人,拥有近30年的研发制造经验,擅长嵌入式算法及计算机底层的芯片级软硬结合领域。

  1993年他与现任大华股份董事长傅利泉一起,白手起家创立大华股份,兼任大华股份CTO。现在的大华股份,早已经是全球领先的视觉处理厂商,打造出了一系列A芯片和高清智能摄像机等产品,深受客户欢迎。

  正是由于对技术的执着,以及在大华股份的创业经历,零跑汽车早在几年前就前瞻性地投入芯片领域,并且埋头苦干,一举打破国外技术封锁,实现了中国完全自主知识产权——车载智能驾驶芯片,实现从无到有的突破。这一突破避免了出现“卡脖子”的技术瓶颈,也推动了中国汽车及芯片产业的进一步升级。

  对于新能源汽车整个行业来说 ,中国拥有自主研发的先进电池技术,拥有自主研发的电机、电控、电池系统;智能网联;智能驾驶系统,但是,唯独缺少汽车芯片这个环节。

  凌芯01芯片是零跑汽车对智能驾驶充分理解下,专门定义并量身打造的一颗芯片,完成了全价值产业链及智慧出行生态圈的关键一环;而且,零跑汽车未来也将向市场开放合作,为广大车企带来更多选择,这会加速了智慧出行生态圈的打造,让中国在全球智能驾驶领域弯道超车成为可能。

  对于零跑汽车来说,底层基础设施搭建扎实,作为企业,其弯道超车就更加胜券在握。

  新能源汽车越来越像电子产品,这一点在特斯拉上面就显示得非常清楚,最典型的一点就是——特斯拉的技术更新换代很快。

  目前,有大量的美国老款特斯拉MODEL X以及MODEL S车主反映:车辆NAND芯片存在老化问题,屏幕触控反应迟钝、死机,总是需要重新启动,而且有些车主的MCU单元完全失效。

  相比之下,零跑汽车新推出的凌芯01可靠性就非常高。有了硬件支持,再加上在算法上的投入,不断为该芯片匹配与升级智能算法,通过软、硬件的协同进阶,零跑汽车有望在未来2-3年内,在智能驾驶领域全面超越特斯拉。

  一个还在创业期的造车新势力如此重视技术,也说明了一个问题:现在的玩家正逐渐抛弃传统汽车行业那种“重市场轻技术”的玩法,当然也抛弃了那种靠“减配”赚钱的套路,所有心思都用在打磨产品上。

  售价仅为16-20万的零跑C11,居然有600km续航,400kW双电机,最大扭矩720Nm,品质、配置和动力向BBA看齐,价格只有他们的一半;此外,零跑C11还配备了极致人机交互体验的智感座舱,以及L3自动驾驶,智能向特斯拉看齐。这个价位有这样的配置,足以显示零跑汽车产品力的强大,也足以支撑零跑的市场站位。

  归结起来,产品力的提升,很大程度上都是依赖芯片对专业数据处理能力的提升,搭载苹果M1的Mac是这样,搭载凌芯01的零跑C11也是这样。

  苹果做芯片,特斯拉做芯片,以及零跑做芯片,模式都是市场主要玩家做芯片,他们拥有得天独厚的优势,这也是最靠谱的模式。

  对比一下苹果、三星等芯片企业,以及其他“无芯”玩家的股价回报就一清二楚。苹果股价基本上是,每隔一段时间就创历史新高,也是巴菲特等投资者业绩的重要贡献者。

  中国有不少优秀的独角兽企业,以前只有极少数机构投资者有机会分享其其高速发展的回报。2019年,科创板横空出世,寒武纪等有名的独角兽企业也纷纷登上科创板。

  市场也永远乐于拥抱优秀的企业,具有自主研发芯片能力的造车新势力—零跑汽车也将上市,有望成为“汽车芯片+新能源汽车”第一股。

  零跑汽车创始人朱江明在接受《每日经济新闻》采访时曾表示,“我们也希望有IPO的机会,这样能够获得更多资金,也可以提升整个品牌知名度的机会。零跑目前的计划是在明年年底或后年启动IPO。”

  在新赛道上,未来更多中国技术有望成为世界主流,更多中国科技企业也有望成为行业标杆。


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